昨晚，理想智造ONE盛大发布，各种技术参数介绍网络上已经有太多，不必在重复（有想进一步了解发布会实况的朋友，可以移步吴佩频道，发送“发布会”关键词获取相关信息）。不过在热潮之外，我却有几点冷思考想要抛砖引玉，这些问题更多地集中在理想智造ONE最大的卖点之一——增程式电动系统上。当然，这些思考或者说疑问也是基于目前公布的信息，有待实车真正量产之后的测试与验证。
“没有里程焦虑”还是“解决部分里程焦虑”
在发布会上，李想为理想智造ONE给出了很诱人的续航里程：NEDC下700km，城市工况下1000km。不过，有一个问题没有被提到，在高速工况下的续航里程会打多少折扣？高速续航里程某种程度上说是电动车的一个痛点，最近蔚来ES8也因为这个话题引发了不少的争议。对于使用环境中高速路况较多的消费者来说，在高速工况下的续航力相信会有他们的焦点。
“没有里程焦虑”之后会不会有“动力焦虑”与“油耗焦虑”
在概念中，增程式电动很理想——没有了电我们可以用油，没法充电了我们能加油就行，180公里纯电之外，我们可以有520公里的增程里程。
然而，我们需要一个问题：增程系统中的发动机（或者叫发电机）所产生的电能，能不能满足，甚至是明显超出在某些特定工况下（比如高速、重载、爬坡）时的电能消耗。目前来说，这还是一个未知数，在发布会上，理想智造ONE没有公布发动机的功率等等信息，目前只有传闻称其会使用一台1.2T三缸发动机。
如果在某些特定工况下（比如高速、重载、爬坡）时出现电能“入不敷出”的时候，电池电量会出现高速消耗乃至迅速耗尽，此时将有可能出现电控系统自动限制电机功率，车辆陷入龟速行驶的状态，宝马i3增程型就碰到过这样的问题，并且一度引发消费者诉讼。
有消费者在2016年的1月份租买了一辆i3增程型电动车，某次他发现当车辆搭载多人并处在高速路段，电池消耗到6%，增程发动机介入后，车速从65英里/小时（约合104.6公里/小时）迅速下降到40英里/小时（约合64公里/小时），差点引发追尾事故，而在一个月后，同样情况再次出现，消费者控告宝马在宣传中没有清楚表明当电量耗尽发动机介入时所引发的动力限制，没有尽到完善的告知义务。
图为宝马i3车型
虽然这次诉讼的焦点更多地集中在告知义务上，但也从侧面反映出增程式系统中发电机系统的效率对于电量消耗以及动力水平将起到一个重要的影响作用，理想智造ONE在这方面表现如何，也有待进一步观察。
另外，在亏电之后，发电机的油耗问题也值得，还拿宝马i3增程式车型举个栗子，它搭载的是一台0.65升的双缸发动机，曾经有媒体实测过，在亏电情况下的实测油耗是在5.35L/100km左右，老实说，这个数字并不低。而理想智造ONE所采用的1.2T发动机会有怎样的油耗表现，会不会采用缸内直喷，双可变气门正时乃至是米勒循环等来改善油耗表现也让人好奇。
增程式不是革命性创新只是解决焦虑的另一条路径
喝彩之余，我们或许也要清楚的认识到，增程式系统或许只是解决里程焦虑的一条途径，而并非一个颠覆性革命性的创新。它的目的，还是从消费者出发，尽可能地满足他们从燃油车时代就养成的使用习惯，在某种程度上给他们更接近燃油车的使用体验，毕竟，上百年的燃油车发展所带来的使用习惯，并非一时半会就能改变得了的。
有人会说，苹果iPhone不是把键盘机淘汰了么？——问题是，世间有几个乔布斯？天才往往是不世出的，而要颠覆消费者的使用习惯往往更需要天时地利人和。马斯克也没能完全做到——不然他或许就能省下建超充站的钱了。对于目前的造车新势力来说，在市场和资本的压力下，他们也许没有这个时间和空间。
从技术层面上说，增程式系统也并非颠覆性的，发电机的效率与成本、重量等多种因素的平衡需要仔细考量。比如转子发动机甚至是燃气轮机在效率上很出色，但成本、噪音等等因素也限制了其在增程式系统中的实际应用。传统汽车厂商近年来对于增程式系统似乎并不太热心，可能也是由于在多方平衡之后，没有能实现一个明显的突破。
在我看来，理想智造ONE选择增程式系统是出于现实的考虑，从消费者出发，在他们购买燃油车遇上政策性阻碍、或是传统纯电车不能完全满足需求时提供另一条路径——而蔚来选择的是换电。
这两种路径孰优孰劣只有时间能证明，但他们都没有颠覆性，无需过分拔高。
轮到你说：
你看好理想智造one吗？
