一辆搭载2.4L发动机同时匹配使用01T型链传动无级变速器（CVT）的2011年奥迪A6L轿车。用户反映：该车总是出现在早晨第一次用车时，挂前进挡偶发性不能行驶，但并不总出现，当出现不能行驶情况时重新关闭发动机再次启动也就止常了；另外就是前进挡起步时如果油门踩得有点急还会出现耸车现象。
故障诊断：车辆进厂时首先连接故障诊断仪进行电控系统检测，结果检测出一个“P1741离合器压力匹配，已达到匹配极限”的故障码（如图1所示）。删除故障码进行试车，并没有试出来偶发性不能行驶的故障现象来，但前进挡起步急加速时确实存在连续耸车现象，同时P1741故障码也会再次重现。从P1741故障码来说解决起来并不难，因为大部分问题都来自液压系统的阀体，而对于起步急加速耸车的现象来说大部分都是因为离合器频繁接合与打滑带来的，当然既有离合器本身的可能性，也有离合器供油压力不稳定带来的可能性（阀体或阀体至离合器之间的油路存在问题）等。可就是用户反映的前进挡偶发性不能行驶的故障现象始终就没试出来，后来分析用户强调是每天早晨第一次用车容易出现不能行驶的故障现象，因此可能跟冷热车有关，这样继续试车也不会有什么结果，也只能停放一个晚上到第二天早上再去试。但客户又比较着急，就当前起步急加速耸车及P1741故障码来说，如果这块能解决是不是不能行驶的间题也就跟着得到解决了，想想也不是没有道理，所以也就不能等了，该怎么修就怎么修了。为了进一步确认问题所在，我们通过12组数据流确实看出来前进挡离合器已经达到修理或更换的条件了（如图2所示），而报P1741故障码十有八九就是阀体故障的可能，可以通过第10组数据来进一步确定，不过从结果来看第10组数据的前进挡离合器匹配电流值并没有达到极限（如图3所示），但12组数据已经告诉我们前进挡离合器确实达到修理或更换条件了（用12组中第一项数值减去第二项数值，我们看差值：如果小于0.065A或是负值的话离合器存在间题了），所以决定将变速器拆下来进行大修，也顺便看一看链传动部分是否存在问题。
分解变速器之后对所有部件进行细致的检查，发现前进挡离合器确实存在间隙过大的情况，阀体中的离合器压力调节阀（KSV）也有轻微的磨损和泄漏，而链传动部分良好无磨损情况。这样更换前进挡离合器摩擦组件、活塞，包括倒挡组件也顺便一同更换，同时还更换了维修过的阀体，再就是修理包中的密封件及内外滤清器等，如图4所示。
大修完变速器之后装车试车，刚开始时有时挂倒挡有连续的冲击现象，后来完成前进挡和倒挡自适应匹配之后一切正常。起步急加速耸车现象消失，同时P1741也没有重现，可就是依然没有试出来用户进厂时所描述的前进挡偶发性不能行驶的现象。担心交给用户再出现问题，所以维修后并没有直接着急交车，而是停放了一个晚上第二天早晨重点试前进挡偶发性不能行驶的问题，但结果就是没有试出来，看来真像用户所说那样解决起步急加速耸车和P1741故障码后，其他问题也就跟着解决了，在这种情况我们决定将车交给用户。
用户在提车时进行试车对维修结果相当满意，于是高高兴兴付费提车，至此该车顺利交车。可是没有几天用户打来电话说，早晨第一次用车时又发现了前进挡偶发性不能行驶的现象，而且出现了两三次，没有办法只能要求用户把车再送过来，而且对于这种特殊型偶发性故障确实有可能就是比较头疼的疑难问题，所以跟用户沟通好第一不要着急（因为只有每天早晨的第一次用车才有不能行驶的故障现象），第二也要说清楚如果是其他部件引起的用户一定要承担相关部件的费用不用承担工时费了，沟通完毕用户车辆再次返厂。进厂后还是先连接故障诊断仪进行电控系统检测，此时车辆所有系统均没有故障码记录，而这个时候试车也没有任何意义，只能等到第二天早晨再说。
车辆停放了整整一下午和一个晚上，第二天上班后直接试车，结果第一下就试出来了前进挡出现不能行驶的情况，此时不敢关闭发动机再重新启动，赶紧在不能行驶时把相关数据保留下来，以便确认故障可能原因。结果在第18组数据流当中确实看到了问题所在，那就是前进挡离合器没有油压（如图5所示），离合器没有油压就不会接合传递发动机动力到变速器，因此也就不能行驶。关闭发动机重新启动再次挂前进挡后变速器又正常行驶了，后来再多次试车都是正常的，而且在正常情况下挂前进挡第18组数据流、离合器油压也是正常的（如图6所示），不管怎样至少我们确实试出来故障现象了，同时也捕捉到了不正常的数据。
再次分析，从第18组数据流来看，当变速器前进挡不能行驶时是因为没有离合器油压，虽然这个离合器压力信息是来自控制单元中压力传感器G193，但确实说明这个压力信息是准确的，也就是说并不是压力传感器反映的错误信息，当然也不是控制单元本身计算出的错误信息。因为一旦压力信息正常变速器也就正常了，所以我们就要分析早晨第一次挂前进挡时离合器油压去哪了，而这个压力又是来自控制单元对N215电磁阀的驱动并由离合器压力调节阀（KSV ）调节输出的结果，那么既然控制单元对离合器压力调节电磁阀N215发出驱动指令（18组最后一个信息），就说明控制单元已经准备让车辆向前行驶了，所以有驱动指令没有油压反馈的结果，一定是离合器压力调节阀 （KSV）卡住了没有生成离合器基本油压，要么就是输出后全部漏掉了，否则怎么会显示没有离合器压力呢？所以分析来分析去问题都应该在阀体中离合器压力调节阀（KSV）上，因为只有它卡住不动离合器才不会有一点油压。而从阀体至离合器之间的油路存在这么严重的泄漏几乎是不可能的，原因是大修变速器时把相关的密封件都换掉了，所以大家一致认为就是更换的阀体存在问题。
为了缩短维修时间，这次决定更换一块可以确认100％没有问题的阀体（在正常车辆试过车的阀体），装车后试车一切正常，但此时的正常表现并不代表问题就得到根治了，还是要等到第二天冷车时试车才能见分晓。可是停放一晚上后第二天第一次试车时，前进挡不能行驶的现象就又试出来了，难道不是阀体的问题？不是阀体的问题又会是哪的问题呢？此时维修陷入僵局，在这种情况下笔者正式参与该车故障诊断分析中来。
进一步分析前进挡偶发性不能行驶，从18组数据来看，确实是因为前进挡离合器没有工作油压，因此动力中断。前进挡离合器油压的源头来自阀体中的离合器压力调节阀（KSV ），如果该阀卡住不动（最外侧时），作用到手动阀的离合器油路中的离合器压力传感器G193就一定不会显示任何压力（如图7所示），除此之外如果离合器压力调节阀（KSV）并没有存在卡滞情况呢？这个离合器油压也不会存在呢？我们只能通过油路图来分析。通过油路图我们不难看到离合器压力调节阀是在N215电磁阀的工作下，实现并调节出离合器的油压，而调节后的离合器油压并没有直接去往手动阀处，而是中间经过了安全阀（SIV）（离合器油压的必经之路）（如图8所示），同时这个安全阀又是由安全电磁阀N88来激活的，所以如果该安全阀要是被激活的话，即便离合器压力调节阀已经输出了离合器油压，那么这个压力信息最终也不会经过压力传感器G193送到手动阀处，当然前进挡也就不会输出动力了。
分析完毕后接下来我们就可以通过数据流来验证安全阀是否被激活，但也只能继续等一个晚上再说。第二天一早试车，当前进挡再次出现不能行驶时，我们直接利用诊断仪进入变速器第6组数据，直接发现问题所在，那就是通过N88电磁阀的电流值说明确实被激活（如图9所示），N88电磁阀的电流值如果超过0.60A以上时SIV阀就会切断离合器油路，因此我们就会在18组数据流当中看到N215电磁阀有驱动电流，但G193就是没有油压显示，原来是安全阀切断了从离合器压力调节阀（KSV）至手动阀之间的液压油路。那么控制单元为何偏偏在冷车时激活N88电磁阀呢？正常情况下控制单元只有在得到严重的错误信息后才会执行安全切断功能的（就是不让车走），既没有记录故障码又没有发现极其明显的错误信息，因此就是控制单元胡乱做出错误指令才导致故障现象的出现。
故障排除：更换变速器控制单元J217后故障彻底得到解决。
故障总结：其实该变速器故障并非疑难故障，而是大家没有分析数据流的能力，同时也没有真正懂奥迪CVT的控制逻辑。简单来说不管是前进挡不能行驶还是倒挡不能行驶，首先就要分清是主动原因还是被动原因，不能只看到N215有驱动指令，而G193没有反馈油压就认为是阀体的问题，不能走只是一个现象的表现，那么这个现象的出现是控制单元让你走你却不能走，那是执行力的问题；如果控制单元根本就没让你走，你往哪走？这是控制问题。因此思路要分清主被动关系，相信问题也就简单了。
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